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Por que os donos da Azul e da Avianca querem a portuguesa TAP


Quando os empresários David Neeleman e Germán Efromovich entram no páreo pela estatal portuguesa TAP sinalizam que Azul e Avianca, respectivamente terceira e quarta colocadas no mercado brasileiro de aviação, vão buscar manter a expansão por meio de uma maior conectividade internacional para enfrentar a larga vantagem que TAM e Gol, líder e vice-líder no Brasil, têm sobre ambas.

Os donos da Azul e da Avianca confirmaram que vão disputar, com um terceiro concorrente - o empresário português Miguel Pais do Amaral, da Quifel Holdings - 61% do capital da TAP, que teve o controle colocado à venda pelo governo português em janeiro. Nenhum dos dois revelou o tamanho da oferta. A venda será definida pelo governo português até fim de junho.

Os executivos das duas empresas estão de olho na mais ampla malha aérea de uma companhia estrangeira no Brasil: 73 frequências semanais para 12 destinos, além de rotas competitivas para a África a partir de Lisboa. No mundo, a TAP opera em 82 destinos, sendo 39% da receita gerada nas rotas para o Brasil.

Com uma fatia de 17% do mercado doméstico brasileiro, a Azul parou de crescer ao ritmo de dois dígitos anuais. A Avianca, com menos de 9% da participação, tenta ganhar fatias com a troca de aeronaves menores, os Fokkers, por aviões maiores, os Airbus A34o. Mas ambas esbarram na desaceleração da demanda doméstica brasileira - que cresceu 9,1% em janeiro, mas apenas 3% em março.

Como mais de 60% das despesas do setor aéreo no Brasil são definidos em dólar, TAM e Gol - donas de 37,8% e 34,5%, respectivamente da demanda doméstica brasileira - estão apostando na demanda internacional para elevar receitas em moeda estrangeira e atenuar o impacto da desaceleração no país.

A Gol elevou de 12 para 26 os mercados estrangeiros que atende por meio de parcerias com companhias internacionais, como Delta Air Lines, Air France-KLM, Korean Air e Etihad, elevando a receita em dólar de 8% a 11% em um ano.

E a TAM está ampliando a conectividade com a malha da chilena LAN, que integra a mesma holding Latam. As rotas internacionais do grupo já representam mais de 51% faturamento anual de US$ 145 bilhões.

Já a Azul não integra nenhuma aliança global aérea e não tem acordo de compartilhamento internacional de peso. A Avianca Brasil não conseguiu integrar a malha com a irmã Avianca Holdings, também controlada pela família Efromovich, com sede na Colômbia e detentora das melhores rotas internacionais do grupo.

As rotas internacionais da TAP que partem do aeroporto de Lisboa podem ampliar a conectividade com Europa, atraindo demanda para os voos domésticos no Brasil, acreditam José Efromovich, presidente da Avianca Brasil, e Antonoaldo Neves, principal executivo da Azul.

Além disso, lembra o presidente da Azul, a TAP é dona do centro de manutenção onde a empresa brasileira faz a manutenção de toda a frota de 85 jatos da Embraer companhia aérea. “A TAP MRE [empresa de manutenção] é importantíssima para Azul”, disse Neves.

Como os custos de manutenção de aeronaves representam até cerca de 12% das despesas operacionais de unia empresa aérea, ser dono de unia unidade dessas pode gerar economias relevantes em um setor cuja margem operacional (Ebit) é de uni dígito baixo.

O problema, dizem analistas que acompanham aviação, é o passivo da TAP, em dívida e com funcionários. No último balanço, a companhia reportou mais de (D 1 bilhão em endividamento líquido, após anunciar prejuízo líquido de C 8 milhões no exercício.

No universo de mais de 13 mil funcionários, há franca oposição dos pilotos mais experientes à privatização, o que motivou dez dias de greve da categoria este mês.

Entre as exigências do caderno de encargos aprovado pelo governo luso, está o compromisso de reforçar a capacidade econômico-financeira da companhia, assumir dívidas e dar estabilidade aos empregados da aérea. O novo controlador também não poderá se desfazer das ações por cinco anos.

Por isso, analistas questionam o fôlego financeiro de Neeleman e Efromovich para assumir a TAP. Esse último, inclusive, teve a recusada em 2012 a proposta de compra da aérea portuguesa, numa primeira tentativa de privatização, porque o governo luso duvidou das garantias bancárias da família.

E o fundador da Azul está há quase dois anos tentando levantar R$ 1 bilhão para a empresa brasileira por meio de unia Oferta Pública de Ações (IPO), que não decolou - primeiro por obstáculos da Comissão de Valores Mobiliários (CVM), depois por falta de interesse dos investidores.

Conforme os dados disponíveis mais recentes, Azul e Avianca acumularam entre 2010 e 2013 RS 445 milhões em prejuízos, em valores presentes corrigidos pelo IGP M.

Parte dessa cautela pôde ser sinalizada no comportamento dos mercados acionários na sexta-feira. Enquanto os recibos de ações ADR da Latam - dona da brasileira TAM e da chilena LAN - e da Gol subiram 9,26% (a US$ 9,79) e 4,10% (a US$ 2,79), respectivamente, as ações da JetBlue - companhia criada por David Neeleman, recuaram 0,28% (a US$ 21,42) e os ADRs da Avianca Holdings cederam 3,33% (a US$ 11,33).





fonte: Valor Econômico
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