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O desafio das pequenas na aviação


Enquanto algumas sonham em abrir o capital e entrar na lista das grandes fabricantes mundiais, outras tentam evitar a falência


A quarta maior fabricante de aviões comerciais do mundo é brasileira. Mas embora ela seja a maior do País, não está sozinha no mercado nacional. Dezenas de empresas ainda pouco conhecidas tentam trilhar os próprios caminhos. O Estado conversou com empresários do setor e visitou oito fábricas em seis cidades para entender quais são os sonhos e as dificuldades desses empreendedores.

As empresas são pequenas e suas fábricas pouco automatizadas. Mas a ambição de seus donos é grande. “Nós temos potencial para ser uma segunda Embraer. É aí que queremos chegar”, diz o fundador da Edra, Rodrigo Scoda. “Queremos ser uma das dez maiores fabricantes para aviação geral do mundo em dez anos”, afirma Paulo Junqueira, da novata Novaer. A paulista Inpaer está no meio de um “choque de gestão”, acertando as contas e a sua estrutura organizacional de olho na abertura de capital.

O desenvolvimento de novas tecnologias é a inspiração da equipe da ACS Aviation, que testa o primeiro avião elétrico do País. “Queremos ver nosso avião voar”, diz um dos engenheiros.

Já a Aeromot, empresa gaúcha que foi a segunda maior fabricante de aviões do País até 2012, hoje está em recuperação judicial e tenta evitar a falência. “Quero salvar a minha empresa”, diz Claudio Viana, de 83 anos.

Inpaer
VISÃO DE MERCADO FINANCEIRO NO CHÃO DA FÁBRICA
Depois de 38 anos no mercado financeiro, Milton Pereira virou dono de uma fabricante de avião. Em 2013, o ex-executivo do Banco Votorantim comprou uma aeronave da Inpaer e, na sequência, adquiriu a própria empresa. Agora, ele lidera uma transformação na gestão da companhia, bem aos moldes do que costumam fazer os executivos do mercado financeiro quando assumem empresas familiares.

A profissionalização que ele tenta implementar na Inpaer, no entanto, ainda é novidade entre as pequenas fabricantes do setor no País. “O mercado é promissor e, com um choque de gestão, a Inpaer pode crescer”, diz Pereira. “Não é só paixão. Investi as reservas da minha aposentadoria porque vi uma oportunidade de ganhar dinheiro.”

Desde que entrou, ele e o sócio Helio Gardini, da Aerogard, que montava kits de aeronaves, já investiram R$ 25 milhões na empresa. A companhia buscou mão de obra qualificada na Embraer, entre aposentados da Força Aérea e na indústria automobilística. A equipe foi de 60 para 135 pessoas. A fábrica em São João da Boa Vista (SP), passou a operar com células de montagem ao estilo Toyota de gestão, com sistema de rastreabilidade e qualidade. A empresa também ganhou conselho de administração, comitês de gestão e já planeja contratar uma auditoria financeira.

No fim de 2014, a Inpaer esperava fechar o ano com 40 unidades entregues de seus dois modelos. Sua receita projetada para 2015 é de R$ 30 milhões a R$ 40milhões.

A meta de Pereira, no entanto, é competir internacionalmente. “Queremos preparar a empresa para abrir o capital em até cinco anos ou receber um sócio estrangeiro.”

● Aporte
R$ 25 mi foi o investimento feito na Inpaer desde 2013

Aeroálcool
DO PROJETO SÓ RESTOU O NOME

O desejo de levar o etanol para a aviação motivou os empresários Omar Pugliesi e James Waterhouse a criar a Aeroálcool, em 2001, em Franca (SP). A dupla de engenheiros aeronáuticos começou a estudar o tema ainda na faculdade, na USP São Carlos. Mas o sonho de ter uma fabricante de aviões a álcool ficou no papel. A Aeroálcool abandonou o projeto dois anos depois, por falta de recursos. “Viabilizarousodoálcool na aviação era uma bandeira da empresa. O Brasil poderia exportar essa tecnologia”, diz Pugliesi. Hoje, a Embraer fabrica um avião agrícola a álcool.

A Aeroálcool seguiu ativa, emprega 20 pessoas e fatura cerca de R$ 3 milhões ao ano com projetos aeronáuticos. A empresa faz túneis de vento para universidades, veículos aéreos não tripulados, forneceu peças para o satélite sino- brasileiro CBER Seven de um modelo próprio de avião, o Quasar. O avião da Aeroálcool tem duas versões, ambas movidas a gasolina. A mais barata custa a partir de R$ 260 mil. O primeiro exemplar fez seu voo inaugural em 2006 e começou a ser produzido comercialmente em 2008. Desde então, 53 Quasar saíram dos galpões da Aeroálcool.

ACS Aviation
A 1ª AERONAVE ELÉTRICA DO BRASIL


Um galpão de 350 m² em São José dos Campos (SP) guarda o primeiro avião elétrico brasileiro. Desmontado ao meio para ocupar menos espaço, o Sora-e fica em frente à porta, quase na garagem da ACS Aviation, com contêineres para mísseis e peças de material composto – até obra de arte eles já fizeram lá.

Comandada pelo engenheiro Alexandre Zaramella, que já trabalhou na Embraer e na Airbus, a ACS faz projetos aeronáuticos diversos. Zaramella tem cinco funcionários que fazem de tudo. “Eu participei da concepção do avião inteiro. Tenho amigos que ficam dois anos trabalhando em um parafuso na Embraer”, diz o engenheiro Conrado Almeida.

A empresa construiu seu avião em 2006, o ACS-Sora, com motor a combustão. Com apenas três modelos vendidos, a ACS só fabrica o Sora sob encomenda. Não há espaço no galpão para fazer estoque e cada avião leva um ano para ser produzido. O Sora foi alterado para receber motor elétrico após a empresa vencer uma concorrência na Finep para desenvolver um protótipo elétrico. No caminho, ganhou como parceira a usina de Itaipu, que tem pesquisas com veículos elétricos. O avião ainda está em testes, mas seguirá para Itaipu, liberando o galpão da ACS para novos projetos.

Novaer
O AVIÃO JÁ EXISTE. FALTA A FÁBRICA


Criada em1998 pelo exfuncionário da Embraer, Luiz Junqueira, para prestar serviços de engenharia em São José dos Campos (SP), a Novaer virou uma fabricante de avião quase dez anos depois. A empresa comprou o projeto do avião k-51, feito pelo engenheiro húngaro Joseph Kovacs, o mesmo que projetou o T-25, avião da Neiva, e o primeiro Tucano, da Embraer.

Desde 2010, a Novaer investiu R$ 30 milhões na adaptação do protótipo de madeira de Kovacs para um monomotor de quatro passageiros, que terá versões civil e militar e pretende concorrer com o americano Cirrus. O projeto foi financiado pela Finepe pelo governo catarinense, por meio do fundo SC Parcerias, que comprou 20% da Novaer em troca do compromisso de que sua fábrica será construída no Estado.

Junqueira morreu em 2009,aos 58 anos, e seu filho, Paulo, passou a tocar o negócio. “Queremos ser uma das dez maiores fabricantes para aviação geral (não comercial) do mundo em dez anos”, diz Paulo. O avião está pronto, mas o caminho para chegar lá ainda é longo. A empresa precisa construir uma fábrica e arrumar compradores para o seu avião. As negociações com a Força Aérea Brasileira e com o município de Lages já estão em curso, mas nada está fechado.

Aeromot e IPE
NO SUL DO PAÍS, FÁBRICAS VAZIAS DE PLANADORES

Três galpões a uma quadra do Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre (RS), guardam a história da Aeromot, empresa que já foi a segunda maior fabricante de aviões no Brasil, atrás da Embraer. Dentro deles, há máquinas paradas, moldes de aviões e peças no estoque. Longas asas cheias de poeira fazem parte de um planador que ficou inacabado. Grandes pranchetas e esquadros, de onde saíram os projetos dos planadores Ximango e Guri, que têm 210 modelos voando pelo mundo, ainda estão no mezanino da fábrica.

Em meio a uma crise financeira, a Aeromot encerrou a produção há dois anos. Seus 100 funcionários foram dispensados. Só seis ficaram e ocupam a fábrica com serviços para terceiros, como reparos em aviões e produção de escadas metálicas.

Desde então, o fundador da empresa, Claudio Viana, de 83 anos, tenta reerguer a empresa. “Não está morto quem peleia”, diz. O foco atual é tentar convencer o governo gaúcho a fazer encomendas de seis planadores para monitorar a fronteira, projeto estimado em mais de R$ 12 milhões. “Precisamos de um contrato grande para reativar a fábrica e buscar investidores”, diz Viana, formado na primeira turma do ITA.

A Aeromot nasceu em 1966 para fazer manutenção de aeronaves. Nos anos 80, começou a fabricar planadores para o governo militar, que pretendia reequipar os aeroclubes. A encomenda era de 100 aeronaves, mas o contrato foi suspenso no exemplar número 37, quando o governo de José Sarney optou por comprar o avião argentino AeroBoero. De lá para cá, a Aeromot focou no mercado externo até fechar a fábrica.

Paraná. Caso semelhante viveu a paranaense IPE Aeronaves, que também teve contratos suspensos com o governo militar para a venda de planadores. A fábrica, que ocupa um terreno de 20 mil m² no bairro Batel, um dos mais nobres de Curitiba, nunca voltou aos tempos áureos, quando montava quatro aviões Quero-Quero por mês.

Hoje, os dez funcionários que restaram trabalham para tentar viabilizar novos aviões e testam o uso de fibra de vidro e carbono, materiais leves e ultrarresistentes que formam a fuselagem de aviões, em outras indústrias. Na fábrica, há “azulejos” e protótipos de peças criadas para tentar substituir o uso de barras de metal em pulverizadoras agrícolas.

● Dívida
R$ 15 milhões é a dívida estimada da Aeromot
R$12 milhões é o valor do contrato que tenta fechar com o governo gaúcho


Seamax
CHANCE DE SUCESSO É DE 50%


O projetista Miguel Rosario caminha de chinelos e bermuda na fábrica da Seamax, em São João da Boa Vista (SP), sujo de pó de fuselagem e com peças de avião a tiracolo. Ele trabalha com sua equipe para entregar as encomendas do Seamax, avião anfíbio que projetou a pedido de Armando Nogueira, um dos pioneiros do telejornalismo brasileiro.

A fábrica nasceu em 2002, mas passa por maus bocados há anos. Criada em Jacarepaguá, teve de se mudar em 2012 com o fechamento do aeroclube da cidade. O problema de espaço foi resolvido, mas os financeiros não. A fábrica chegou a fechar e só foi reativada em agosto passado após a venda da empresa e uma injeção de capital.

O novo controlador é o consultor em aeronáutica Gilberto Trivelato,quetrabalhou na Embraer por 18 anos e foi contratado para reerguer a Seamax. “Entrei no negócio por que o produto é vencedor. É um avião certificado nos EUA e Europa”, diz Trivelato. Dos 100 aviões vendidos, 70% foram exportados.

“Ainda assim, a chance de ter sucesso é de 50%”, diz Trivelato. A empresa precisa de mais recursos para investir, mas não conseguiu crédito na Finep e no BNDES. Uma das alternativas em estudo é sair do Brasil e levar a fábrica “paraqualquerlugardomundo que pague”. Na China e EUA, investidores prometem financiar a fábrica em troca de sociedade.

Aerobravo
UM HOBBY QUE VIROU NEGÓCIO


O empresário Fabio Homem começou a montar ultraleves por hobby nos anos 80. A paixão virou negócio em 1993, depois de montar um kit importado na sua oficina mecânica e revender. “Meu pai enxergou uma oportunidade comercial”, lembra o filho e sócio da Aerobravo, Hugo Silveira.

Nos primeiros anos, a Aerobravo apenas importava kits de aviões. Em 1997, criou o seu modelo – o Bravo 700, um avião de dois lugares com preço inicial de R$ 160 mil. Desde então, cerca de 300 unidades saíram do hangar de mil m² no aeroporto Carlos Prates, em Belo Horizonte, sede da fábrica.

Além de seus aviões, a Aerobravo também faz manutenção de motores Rotax e ainda monta os kits importados, negócios que lhe rendem cerca de R$ 5 milhões por ano. Segundo Silveira, há mercado para vender mais Bravos, mas falta espaço na fábrica. Na disputa por áreas da Infraero, a Aerobravo perdeu para empresas que pagaram mais. “A solução foi fazer mezaninos e crescer para cima.” A Aerobravo já foi convidada a transferir a fábrica para outros Estados e até para os EUA. “Queremos crescer aqui.”

● Apertado
1.000 m² é o tamanho do hangar onde a Aerobravo fabrica suas aeronaves no aeroporto Carlos Prates, em Belo Horizonte. Falta de espaço é um dos entraves para o crescimento da produção.


Edra
FAZENDA DÁ LUGAR A EMPRESA AERONÁUTICA


O engenheiro aeronáutico Rodrigo Scoda saiu da faculdade com o sonho de construir aviões e nenhum capital para investir. A solução foi traçar um caminho de “formiguinha”, criando outros negócios para sustentar a empresa por mais de dez anos até juntar capital suficiente para desenvolver um avião. Em 1997, Scoda vendeu um helicóptero Schweizer a um amigo antes mesmo de assinar o contrato com a fabricante americana. “Liguei para eles e disse: posso representar a marca no Brasil? Já fiz uma venda. ”Afazenda da família em Ipeúna (SP)foi “reformada” e o pasto deu lugar a uma pista de pouso de 500 metros e três galpões para abrigar uma linha de montagem em uma área total de 100 mil m².

Além de revender helicópteros e aviões importados, a Edra abriu no mesmo espaço uma escola de pilotagem.

Em 2005, Scoda tirou da gaveta um projeto que foi seu trabalho de conclusão de curso na graduação da USP São Carlos. Ele adaptou o projeto francês de um hidroavião de madeira (que só pousa na água) para o de um anfíbio (que também pousa em terra) de dois lugares, batizado de Super Petrel. “Produzirumaviãocomo único negócio é financeiramente inviável. Os outros negócios financiaram o desenvolvimento do nosso avião”, diz.

A certificação do Super Petrel no Brasil e nos EUA só chegou em 2013 e permitiu que a empresa reajustasse o preço de tabela de US$ 90 mil para US$ 150 mil. “Só agora condiz com o custo”, diz Scoda.Acertificação é o sinal verde para a Edra seguir seus planos de expansão, como a criação de uma versão do Super Petrel com quatro lugares e a construção de uma fábrica nova.

Flyer
COMEÇAR DE NOVO E DO ZERO
A Flyer, líder na venda de aviões experimentais no Brasil, não poderá mais produzir seu carro chefe: os modelos RV, importados na forma de kit e montados no País. Uma nova regulação da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) proíbe a venda de kits montados a partir de 2020. “É um baque. Ainda não temos ideia do tamanho do desafio que é desenvolver um avião do zero”, diz Luiz Claudio Gonçalves, fundador da Flyer.

Ele entrou no negócio em 1983, quando não havia legislação para a montagem de kits. Hoje a Flyer tem 146 funcionários e três plantas industriais – a maior delas fica em Sumaré (SP), com 10 mil m². É uma linha de montagem, separada em alas,como a das montadoras de carro. A Flyer vende cerca de 75 aviões por ano, mas 80% são do RV, modelo que custa a partir de US$ 150 mil.

A empresa já vendeu aviões próprios nos anos 80, mas desistiu com a abertura da economia para os importados. Em 2006, voltou a desenhar um avião, o Kolb, feito sob medida para o mercado americano. “Recebemos a certificação nos EUA em setembro de 2008, o ápice da crise. O mercado fechou e nos voltamos para o RV, que era o produto que tinha demanda no Brasil”, diz. Agora a Flyer volta à estaca zero e corre para desenhar um novo avião para ocupar suas fábricas e manter a liderança.

● Importação
80% dos aviões vendidos pela Flyer são do modelo RV, que chegam ao País na forma de kit e são montados pela empresa. Atividade será proibida pela Anac.


Entrevista
Ozires Silva, engenheiro aeronáutico e primeiro presidente da Embraer
Para Ozires, apoio estatal e visão de mercado na escolha do produto foram essenciais para fazer a Embraer prosperar ‘Falta visão de mercado na aviação’

Ozires Silva é um dos principais responsáveis pela criação da Embraer. Engenheiro aeronáutico e coronel da Força Aérea Brasileira (FAB), participou da concepção do projeto do primeiro avião da Embraer, o Bandeirante. Foi ele quem convenceu o então presidente da República, Artur Costa e Silva, a financiar uma fábrica estatal. Presidiu a empresa de sua criação, em 1969, até 1986. Voltou para privatizá-la, em 1994. Hoje, aos 83 anos, ainda é uma referência para a indústria aeronáutica brasileira. A seguir, or principais trechos da sua entrevista.

● Por que a maioria das fabricantes de avião sofre para crescer?
Porque falta uma visão de mercado na aviação. A maioria desses empresários construiu seu avião simplesmente pela realização pessoal, sem saber para quem vai vender. O próprio Santos Dumont construiu seu avião e deixou para a humanidade. Foi burrada. Os irmãos Wright venderam e hoje a maioria dos aviões do mundo é americano. Não adianta montar um projeto e depois ver quem quer comprar. É preciso voltar o projeto para o que o mercado quer.

● Como foi com a Embraer?
Eu gastei dois anos com a minha equipe pensando em qual avião construir antes de criarmos o Bandeirante. Sabia que tínhamos de fazer um avião que ocupasse um nicho em que a concorrência mundial não estivesse presente. Na época, a aviação estava sendo redescoberta com a invenção do motor a jato. As grandes empresas estrangeiras corriam para fazer aviões maiores, capazes de percorrer grandes distâncias. As companhias aéreas estavam substituindo sua frota por aviões maiores e deixando de voar para pequenas e médias cidades. Foi aí que eu pensei: existem mais cidades pequenas do que grandes e as empresas vão voltar a voar até elas e precisarão de aviões menores. Então, decidimos projetar um avião para voos regionais. A Embraer estaria sozinha nesse mercado e nem precisaria ir lá fora vender seus aviões. Os estrangeiros viriam aqui para comprar.

● A empresa teria prosperado sem a ajuda do governo?
Não. Procuramos investidores privados para financiar a Embraer e não encontramos nenhum. Depois disso, tentei convencer o governo a fazer uma solução de capital misto, no modelo da Petrobrás. A proposta era criar a empresa estatal e, depois, quando ela estivesse madura, privatizar. O marechal Costa e Silva comprou a ideia e fizemos isso. A FAB também teve um papel importante, garantindo as primeiras encomendas.

● O sr. acha que é possível criar uma Embraer sem ajuda estatal?
Acho que não. O governo tem de colocar recurso de risco para esse tipo de empreendimento, como a Coreia do Sul fez com a Samsung e o Brasil com a Embraer. A Embraer não prosperaria só com capital privado. O poder do governo aliado ao setor produtivo competente é extraordinário.

● Os recursos do BNDES e da Finep não resolvem isso?
Não. O BNDES libera dinheiro para fazer dinheiro. As empresas precisam de dinheiro para fazer produtos. A Finep é hoje uma sombra do que poderia ser. Ela nasceu para ser um agente governamental colocando capital de risco nas empresas, mas isso se perdeu. Crédito com juro subsidiado não funciona nesses negócios. As empresas de alta tecnologia precisam de capital de risco.



fonte: O Estado de S.Paulo
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