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Após testes, novo Airbus está quase pronto para voar

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Aposta da fabricante francesa para concorrer com Dreamliner, da Boeing, aeronave passou ilesa por provas e surpreendeu mercado


O piloto de teste Wolfgang Absmeier, de 54 anos, acumulou centenas de horas de voo no A350, o jato high-tech novo em folha da Airbus. Ele levou o protótipo aos limites extremos de suas capacidades sobre o Mediterrâneo e o Oceano Atlântico. O piloto voou rápido demais e lento demais – e sempre conseguiu reassumir o controle do gigantesco avião.

O que mais o surpreendeu durante o grande número de voos de teste? “A surpresa”, diz o piloto alemão, “foi que não houve surpresas”. Isso é realmente espantoso. Normalmente, uma série de falhas técnicas é parte inevitável do desenvolvimento de um novo avião. O super jumbo A380eoaviãodetransportemilitarA400Mda Airbus foram prejudicados por anos de atrasos e bilhões de euros em melhorias necessárias. Mas o A350 – a respostas da Europa ao avião poupador de combustível 787 da Boeing, que experimentou defeitos de nascença similares aos do A380 e do A400M – parece estar decolando com um atraso apenas modesto e custos razoáveis.

Desde que ele alçou voo pela primeira vez, em junho , diz Absmeier, o A350 voou sem nenhum grande problema. Dois dos quatro protótipos decolam da fábrica da Airbus em Toulouse quase todos os dias. O programa de teste requerido para a provação inclui 2,5 mil horas de voo, das quais os aviões já voaram 1,5 mil. Se não surgir nenhum problema que exija modificações sérias, o jato de fuselagem mais larga –com capacidade para cerca de 300 pessoas a depender da configuração – estará apto para entrar em serviço mais para o fim deste ano.

Na área de produção, técnicos trabalham no avião Nº 006, o primeiro a sair da nova linha de montagem do A350. CinquentaetrêsporcentodaestruturadoA350são feitos com materiais mais leves que o alumínio usado anteriormente. O resultado é uma melhoria significativa na eficiência de combustível. Como os materiais hightech não corroem nem sofrem fadiga de material, a expectativa é que os custos de manutenção também devem baixar.

O avião 006 deve ser entregue em dezembro, com apenas um ano de atraso, à Qatar Airways, o primeiro cliente. A companhia encomendou 80 A350. Com um orçamento de desenvolvimento total estimado em mais de US$ 17 bilhões, isso representa um pouso perfeito.

Com o A350, começa uma nova era para a Airbus. Este jato de longo alcance já promete ser um sucesso de vendas para a companhia.AAirbustem812encomendas de empresas aéreas respeitadas como Cathay Pacific, Singapore Airlines e Lufthansa. Nas próximas duas ou três décadas, o modelo deverá constituir uma parte significativa dos negócios da Airbus.

Milhares de empregos na Alemanha também dependem do sucesso do programa do A350. Partes da fuselagem e do estabilizador vertical são construídas em instalações perto de Hamburgo. Os flaps de pouso vêm de Bremen, onde as asas de construção britânica também são equipadas com fiação elétrica e hidráulica.

Absmeier e seus colegas voaram no avião ao Polo Norte e a La Paz,na Bolívia, que tem o aeroporto mais alto do mundo. Agora, porém, o período de testes deve ficar ainda mais difícil. Neste mês, o aparelho irá ao McKinley Climatic Laboratory, uma lendária câmara de tortura para aviões. O jato será esfriado a menos 43 graus Celsius num hangar especial da Força Aérea americana. Todos os sistemas terão de continuar funcionando sem nenhum problema. Logo depois, o avião será aquecido a até 46 graus e terá de passar pelos mesmos testes.

Testes. O A350 já suportou seu teste mais impressionante pouco depois do Natal. O teste consiste em puxar para cima as pontas das asas ao grau mais extremo imaginável em voo. Depois, os engenheiros aumentam a carga em outros 50%. O avião deve ser capaz de suportar este maltrato – um, dois, três segundos. Após o quarto segundo a asa pode (e deve) quebrar. Mas no caso do A350 a asa não quebrou.

Absmeier vem trabalhando no A350 desde 2005, muito antes de a Airbus ter tomado a decisão final de fabricar o avião. “Deixamos a parte difícil para trás”, diz ele. Segundo ele, um dos fatores-chave do sucesso dos voos de teste é que todos os materiais, componentes e programas de computador foram testados durante o longo período de planejamento do A350.

Desenvolver aviões modernos é umrisco para fabricantes

? A construção de um avião hightech completamente novo é o esforço mais arriscado que um fabricante de aviões pode fazer. Erros de projeto e produção do A380 custaram bilhões de euros em estouros de orçamento – tanto para a companhia como para os contribuintes de seus países parceiros.

A Boeing vem desenvolvendo o Dreamliner 787 há uma década e seus pesadelos ainda não terminaram. Primeiro, a finalização do avião foi retardada por anos. Depois, suas novas baterias de íon de lítio pegaram fogo durante as primeiras operações com passageiros. O avião, que já havia sido entregue, teve de ser retido em terra até a companhia realizar as correções, um processo que demorou mais de três meses. Especialistas no setor estimam que a Boeing gastou mais de US$ 30 bilhões desenvolvendo o Dreamliner. O plano original era investir US$ 6 bilhões. A Airbus aprendeu com o fiasco de seu A380. Durante seu desenvolvimento, os engenheiros da Airbus tiveram dificuldades de comunicação e trabalharam com protótipos virtuais diferentes. Com isso, o cabeamento no avião ficou curto demais, aumentando o custo em milhões.

O piloto de teste Wolfgang Absmeier, de 54 anos, acumulou centenas de horas de voo no A350, o jato high-tech novo em folha da Airbus. Ele levou o protótipo aos limites extremos de suas capacidades sobre o Mediterrâneo e o Oceano Atlântico. O piloto voou rápido demais e lento demais – e sempre conseguiu reassumir o controle do gigantesco avião.

O que mais o surpreendeu durante o grande número de voos de teste? “A surpresa”, diz o piloto alemão, “foi que não houve surpresas”. Isso é realmente espantoso. Normalmente, uma série de falhas técnicas é parte inevitável do desenvolvimento de um novo avião. O super jumbo A380eoaviãodetransportemilitarA400Mda Airbus foram prejudicados por anos de atrasos e bilhões de euros em melhorias necessárias. Mas o A350 – a respostas da Europa ao avião poupador de combustível 787 da Boeing, que experimentou defeitos de nascença similares aos do A380 e do A400M – parece estar decolando com um atraso apenas modesto e custos razoáveis.

Desde que ele alçou voo pela primeira vez, em junho , diz Absmeier, o A350 voou sem nenhum grande problema. Dois dos quatro protótipos decolam da fábrica da Airbus em Toulouse quase todos os dias. O programa de teste requerido para a provação inclui 2,5 mil horas de voo, das quais os aviões já voaram 1,5 mil. Se não surgir nenhum problema que exija modificações sérias, o jato de fuselagem mais larga –com capacidade para cerca de 300 pessoas a depender da configuração – estará apto para entrar em serviço mais para o fim deste ano.

Na área de produção, técnicos trabalham no avião Nº 006, o primeiro a sair da nova linha de montagem do A350. CinquentaetrêsporcentodaestruturadoA350são feitos com materiais mais leves que o alumínio usado anteriormente. O resultado é uma melhoria significativa na eficiência de combustível. Como os materiais hightech não corroem nem sofrem fadiga de material, a expectativa é que os custos de manutenção também devem baixar.

O avião 006 deve ser entregue em dezembro, com apenas um ano de atraso, à Qatar Airways, o primeiro cliente. A companhia encomendou 80 A350. Com um orçamento de desenvolvimento total estimado em mais de US$ 17 bilhões, isso representa um pouso perfeito.

Com o A350, começa uma nova era para a Airbus. Este jato de longo alcance já promete ser um sucesso de vendas para a companhia.AAirbustem812encomendas de empresas aéreas respeitadas como Cathay Pacific, Singapore Airlines e Lufthansa. Nas próximas duas ou três décadas, o modelo deverá constituir uma parte significativa dos negócios da Airbus.

Milhares de empregos na Alemanha também dependem do sucesso do programa do A350. Partes da fuselagem e do estabilizador vertical são construídas em instalações perto de Hamburgo. Os flaps de pouso vêm de Bremen, onde as asas de construção britânica também são equipadas com fiação elétrica e hidráulica.

Absmeier e seus colegas voaram no avião ao Polo Norte e a La Paz,na Bolívia, que tem o aeroporto mais alto do mundo. Agora, porém, o período de testes deve ficar ainda mais difícil. Neste mês, o aparelho irá ao McKinley Climatic Laboratory, uma lendária câmara de tortura para aviões. O jato será esfriado a menos 43 graus Celsius num hangar especial da Força Aérea americana. Todos os sistemas terão de continuar funcionando sem nenhum problema. Logo depois, o avião será aquecido a até 46 graus e terá de passar pelos mesmos testes.

Testes. O A350 já suportou seu teste mais impressionante pouco depois do Natal. O teste consiste em puxar para cima as pontas das asas ao grau mais extremo imaginável em voo. Depois, os engenheiros aumentam a carga em outros 50%. O avião deve ser capaz de suportar este maltrato – um, dois, três segundos. Após o quarto segundo a asa pode (e deve) quebrar. Mas no caso do A350 a asa não quebrou.

Absmeier vem trabalhando no A350 desde 2005, muito antes de a Airbus ter tomado a decisão final de fabricar o avião. “Deixamos a parte difícil para trás”, diz ele. Segundo ele, um dos fatores-chave do sucesso dos voos de teste é que todos os materiais, componentes e programas de computador foram testados durante o longo período de planejamento do A350.



Desenvolver aviões modernos é umrisco para fabricantes

? A construção de um avião hightech completamente novo é o esforço mais arriscado que um fabricante de aviões pode fazer. Erros de projeto e produção do A380 custaram bilhões de euros em estouros de orçamento – tanto para a companhia como para os contribuintes de seus países parceiros.

A Boeing vem desenvolvendo o Dreamliner 787 há uma década e seus pesadelos ainda não terminaram. Primeiro, a finalização do avião foi retardada por anos. Depois, suas novas baterias de íon de lítio pegaram fogo durante as primeiras operações com passageiros. O avião, que já havia sido entregue, teve de ser retido em terra até a companhia realizar as correções, um processo que demorou mais de três meses. Especialistas no setor estimam que a Boeing gastou mais de US$ 30 bilhões desenvolvendo o Dreamliner. O plano original era investir US$ 6 bilhões. A Airbus aprendeu com o fiasco de seu A380. Durante seu desenvolvimento, os engenheiros da Airbus tiveram dificuldades de comunicação e trabalharam com protótipos virtuais diferentes. Com isso, o cabeamento no avião ficou curto demais, aumentando o custo em milhões.
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/ TRADUÇÃO DE CELSO PACIORNIK
O Estado de S.Paulo
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