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    5 de junho de 2010

    Fatores Humanos na Escala de Vôo


    "Decolamos de Anchorage onde o ajuste de altímetro era 28.83in. Ao passarmos pela altitude de transição, eu e o co-piloto ajustamos, erroneamente, os nossos altímetros para 28.92in (e não 29.92in, utilizado em vôo de cruzeiro). Ao entrarmos na área de controle de Tóquio, fomos informados que a leitura de altitude de nossa aeronave na tela do radar indicava 39.900ft ao invés de 39.00ft."

    Essa declaração faz parte de um relatório confidencial enviado à NASA pela Korean Airlines, através de programa ASRS - Aviation Safety Reporting System. Nesse relatório, verificaram-se, dentre outros, os seguintes fatos: 1) a decolagem foi executada na madrugada; 2) O comandante e o co-piloto não conseguiram descansar satisfatoriamente antes da jornada.

    Com a preocupação precípua de proporcionar referências mais seguras para a execução das chaves de vôo, alguns fatos e regras baseadas nas limitações dos Fatores Humanos devem ser observados. Relacionamos alguns assuntos do tema Fatores Humanos e fazemos algumas recomendações com o objetivo de melhorar a elaboração e a distribuição das programações de vôos.

    O resultado pretendido é uma escala de elevada qualidade no aspecto Segurança de Vôo, com conseqüente aumento de produtividade. É importante ressaltar que as limitações humanas devem ser estudadas para que se possa atingir um equilíbrio entre produtividade e Segurança de Vôo. O Anexo 1 da ICAO preconiza o conhecimento apropriado de Fatores Humanos por parte dos pilotos e, porque não, também dos profissionais que determinam o dia-a-dia dos tripulantes.

    A regulamentação do aeronauta foi implementada com o intuito de promover a Segurança de Vôo mas, mesmo assim, sua aplicação pode ser feita de forma que a boa parte da Segurança pretendida seja colocada em risco. Normalmente, por alta demanda do tráfego ou por uma eventual falta de tripulantes em um determinado equipamento, torna-se necessário utilizar todas as regras estabelecidas pela regulamentação, num enfoque diferente daquele pretendido - Segurança de Vôo - ainda que dentro da lei, mas longe da margem de Segurança idealizada. Essa situação submete os tripulantes a cargas de trabalho estressantes e chaves de vôo por vezes perigosas.

    A indústria aeronáutica é caracterizada pela irregularidade de horários de trabalho, sendo necessária a disponibilidade das tripulações durante as 24 horas do dia. No entanto, esses fatores impõem, ao tripulante, riscos relacionados à fisiologia humana, trazendo problemas de saúde física, psicológica e sócio-familiares. Os turnos da noite, por exemplo, propiciam as disfunções do trato gastrintestinal (úlcera, diarréia etc.), distúrbios psicossomáticos (dor de cabeça, fadiga e náusea) e aumento do risco de doença cardiovascular.

    Sabemos que a consideração desses fatores na confecção das escalas demanda aumento de custos, além da complexidade das variáveis. Mesmo assim, acreditamos ser possível e essencial incluir os Fatores Humanos como aspecto a ser considerado. Com esse novo enfoque, apesar de o aumento do custo da escala ser o único parâmetro que pode ser facilmente quantificado, temos a convicção de que os resultados desse investimento em termos de melhoria da Segurança de Vôo, aumento da produtividade e a diminuição de dispensas médicas serão facilmente notados em pouco tempo.

    Falhas mecânicas e condições adversas de tempo não são tão preocupantes isoladamente. Porém, sua combinação com outros fatores pode quebrar ou remover as defesas do sistema e isso sim é preocupante. 

    Como em várias atividades de risco elevado, a aviação vem desenvolvendo artifícios que tentam manter o sistema à prova de falhas simples, de maneira bem genérica, criando defesas. A probabilidade maior é que sejamos vítimas de um acidente "organizacional", onde uma falha latente, normalmente gerada nas esferas gerenciais e organizacionais, combinada com eventos adversos (mau tempo, pane, local desconhecido etc.) e falhas ativas individuais (erro ou violação de procedimentos operacionais) desencadeiam uma situação de perigo. 

    Para um impacto significativo na eliminação desses acidentes/incidentes "organizacionais" é imprescindível entendermos melhor esses fatores contribuintes. A quantidade de acidentes e incidentes são maus indicadores da "saúde" da Segurança de Vôo de uma empresa. Somente o controle completo dos fatores causadores desses acidentes pode dar uma real medida do nível de Segurança de uma organização. 
     
    Em outras palavras, organizações "seguras" podem ter acidentes graves, enquanto as "inseguras" podem escapar deles, por pura sorte, durante longos períodos. Situações extremas de fadiga induzidas por uma escala mal feita podem ser o fator desencadeador de incidentes/acidentes, principalmente em condições adversas. O piloto tem sido mais de uma vez a última defesa do sistema. Criar e fortificar defesas para o sistema é uma atitude reativa, tomar ações em decorrência dos fatos consumados, posição clássica em relação a acidentes. Com resultados iniciais positivos existe uma grande probabilidade de que as causas reais não sejam combatidas. Essa atitude não é completamente errada, só que ataca apenas parte do problema.

    Sono

    "Minha mente estala on e off... Eu tento deixar uma pálpebra fechada de cada vez enquanto a outra eu sustento aberta com o meu desejo. Mas o esforço é inútil. O sono está vencendo. Todo o meu corpo reclama que nada, nada que se pode obter na vida, é tão desejado quanto o sono. Minha mente está perdendo a firmeza e o controle".(Charles A. Lindbergh) 

    O sono é uma necessidade fisiológica vital, fundamental para manter a atenção e a performance. Quando privado do sono, o cérebro apresenta uma resposta natural por meio da fadiga e da sonolência. O problema surge quando se tem a necessidade de trabalhar, ou viajar, durante o período normal de sono e das dificuldades em ter que dormir quando os ritmos biológicos não estão na fase do sono. Lapsos e performance inconstante são características de uma pessoa privada do sono.

    O indivíduo nessa condição não é como um motor que funciona perfeitamente até que se acabe o combustível e pára de funcionar; é mais parecido com um carro velho que por vezes funciona de maneira adequada, apresenta deficiências, melhora e, depois, deteriora profundamente seu funcionamento e assim vai indo de maneira inconstante.

    Outro efeito da falta de sono na performance humana, principalmente quando executando tarefas especializadas, tem se apresentado na influência sobre as atitudes subjetivas: humor, aparência e comportamento. Como a motivação representa a diferença entre o que realmente vão fazer, uma combinação particular de circunstâncias tem uma relevância direta na performance humana.

    Quando uma pessoa que necessita de 8 horas de sono (em média para 24 horas) consegue dormir somente 6 horas, há um déficit de 2 horas de sono. É importante frisar que qualquer perda subseqüente de sono irá resultar num efeito cumulativo, que somente poderá ser revertido pelo próprio sono. Mesmo a carência parcial do sono é suficiente para ocasionar os efeitos já descritos. Um dos aspectos mais perigosos da degradação decorrente da falta do sono é o fato de ser pouco provável que uma pessoa tenha consciência do quanto sua performance está se deteriorando. Podemos comparar essa falta de consciência da deterioração da performance com os efeitos da hipóxia (baixo teor de oxigênio) ou de consumo de álcool. 

    É importante, pois, que o período de descanso, após uma jornada, propicie uma oportunidade de recuperar o sono e restabelecer os níveis normais de performance e atenção. Em geral, duas noites com as costumeiras horas de sono necessárias a um indivíduo estabilizam o sono regular e restauram os níveis aceitáveis de performance e atenção. Os períodos de recuperação mais freqüentes reduzem o cansaço acumulado com mais eficiência do que os períodos menos freqüentes.

    Fadiga

    "O nariz do avião está baixo, a asa baixa; o avião está mergulhando e virando. Estive dormindo com os olhos abertos... Chutei o leme esquerdo e puxei o manche... Meus olhos pularam para o altímetro... Estou a 1600 pés. O indicador de curvas pende para a esquerda, a velocidade cai, a bolinha sai rapidamente para o lado... Meu avião está ficando fora de controle!" (Charles Lindbergh)

    Por definição, fadiga é a fonte das dificuldades que tendem a gerar confusão ou retardo do processo de execução. Aparece como um processo de causas múltiplas: pode ser reflexo de descanso inadequado, alta carga de trabalho e, principalmente, as horas de vôo (possivelmente pelas alterações e interferências nos ritmos biológicos, que são freqüentemente descritos pelas "vítimas" como jet lag). Também pode ser interpretada como excessiva atividade física ou muscular e, finalmente, pode ser resultado de grande atividade cognitiva, como em uma preparação para um importante exame.

    A fadiga é traiçoeira. Estudos têm comprovado ser muito difícil estimar com precisão os nossos próprios níveis de sonolência e vigília. Um estudo feito pela NASA constatou que muitos pilotos que se consideravam no ápice de sua vigília ficaram surpresos ao descobrirem que, ao serem submetidos a testes específicos, constatou-se que seus níveis de fadiga estavam bem altos.

    Cada tipo de vôo apresenta características marcantes de fadiga que afetam o desempenho dos pilotos. Sem dúvida alguma, tanto os vôos que atravessam fusos horários, como jornadas de trabalho noturno, provocam alterações intensas nos nossos organismos.

    A cada mês, a NASA recebe mais e mais relatórios de tripulações de vôos transmeridionais, descrevendo como a fadiga contribui para que cometam erros operacionais como: "varar" níveis de vôo, desviar da rota, pousar sem autorização da torre, calcular incorretamente o combustível etc.

    Efeitos da fadiga foram detectados nas investigações do desastre da Challenger em 1986. Dentre diversos itens de Fatores Humanos considerados deficientes, estavam possíveis efeitos de privação do sono, excessivas e extensas jornadas de trabalho, efeitos decorrentes de alteração dos ritmos circadianos e a tensão decorrente da pressão de se lançar a nave em detrimento às ponderações sobre a segurança de vôo.

    Fisiologia Circadiana (Jet Lag)

    A idéia da síndrome de dessincronização circadiana só veio à tona em 1953, depois que os norte-americanos tomaram a iniciativa de limitar o número de horas de vôo. No início, isso foi encarado pelas administrações das empresas aéreas como uma estratégia para aumentar os ganhos dos pilotos. Posteriormente, médicos e psicólogos começaram a entender melhor os problemas associados aos trabalhos de longa duração e seus efeitos na saúde e no comportamento dos tripulantes, principalmente quando relacionados ao cruzamento de fusos horários e a irregularidade de horários. 

    A dessincronização circadiana nada mais é do que um desajuste do relógio biológico das pessoas. A grande variedade de funções corpóreas controladas por esse relógio biológico que mede um ciclo de 24 horas inclui a temperatura corpórea, as secreções hormonais, a digestão, a performance física e mental, o humor e muitas outras. Em um período de 24 horas, essas funções flutuam dentro de um padrão regular com um nível mais alto em uma determinada hora e com um nível mais baixo em outra hora. 

    O modelo circadiano (circa= em torno de, dies= dia) de vigília e sono é programado para se ficar desperto durante o dia e dormir à noite. O relógio circadiano repete esse ciclo diariamente. O período das 02:00 às 06:00h, conhecido como "janela de circadiano baixo", é identificado como o horário em que o corpo está programado para dormir e durante o qual a performance se deteriora. Dessa maneira, o rompimento do ciclo circadiano pode levar a sérios déficits de sono, à perda cumulativa de sono, à diminuição da performance e atenção e a vários outros problemas de saúde. E, em se tratando de tripulantes, o problema se agrava devido a influência direta sobre as habilidades de pilotagem. 

    Ao cruzarmos vários fusos, nosso ritmo circadiano fica prematuramente adiantado ou excessivamente atrasado. Os efeitos mais intensos são observados quando se voa na direção leste do que quando voando para oeste. Presumivelmente, isso se dá pela dificuldade do ser humano em "encurtar" o dia. Infelizmente, o ser humano não consegue reajustar o relógio biológico tão facilmente quanto os relógios de pulso, necessitando de algum tempo para se adaptar às novas condições. Geralmente, quanto maior a idade, maior a dificuldade de adaptação, que leva em média de 24 a 48 horas para ocorrer.

    Particularidades dos Vôos Domésticos de Curta Duração

    A maioria dos estudos sobre fadiga têm se concentrado nos vôos de longo curso. Temos notícia de apenas um estudo sério sobre vôos domésticos de curta duração, realizado em 1972, com objetivo de analisar os efeitos da fadiga nos vôos curtos da Lufthansa na Europa. Apontaremos alguns tópicos observados.

    - As grandes variações de freqüência cardíaca monitoradas durante as aproximações e pousos garantem a inclusão do fato "número de etapas" como um fator gerador de stress na confecção da escala. 

    - Em geral, foi constatado que tripulações que efetuam os vôos de pequeno curso se tornam mais fatigadas na medida em que os dias da viagem vão passando. Esse efeito é ainda maior quando existe a necessidade de estender por mais um dia a programação previamente publicada.

    - Ficou comprovado cientificamente que o sono nos pernoites não só é menor como também mais fragmentado do que em casa. A constatação desse efeito é evidenciada pelo incremento da incidência de "cochilos" durante o vôo e após a viagem, que aumenta no segundo dia de viagem e atinge seu ápice no primeiro dia após terminada a programação.

    - O consumo de bebida alcoólica fora do horário de trabalho com objetivo de relaxamento é bem comum entre os tripulantes.

    - A intensidade do dia de trabalho tem mais impacto sobre a qualidade do sono do que a duração da jornada.

    - O número de horas voadas, não a duração da jornada, está associado a longos períodos de sono. Sono de pior qualidade está relacionado com o aumento das paradas em rota (tempo da jornada menos o tempo de vôo). Em outras palavras, um dia de baixo aproveitamento estará acompanhado de uma noite de sono mais curto e de pior qualidade.

    - Fadiga e distúrbios do sono ocorrem em maior quantidade após um dia de operação sob condições IFR (vôo por instrumentos) e quando realizados procedimentos de aproximação em aeródromos com pistas curtas.

    - De uma perspectiva operacional é interessante observar que a duração das viagens (dias fora de casa), e não necessariamente a duração das jornadas diárias ou o número de etapas realizadas, contribui de forma mais intensa para o desenvolvimento da fadiga.

    - Há boa quantidade de dados científicos que apóiam a constatação de que os tripulantes, durante os pernoites, têm dificuldade de ajustar seu sono e obter a mesma qualidade do sono que têm em suas casas. Inclusive, alguns indivíduos apresentam insônia nos pernoites, mesmo que a regulamentação seja observada e a qualidade das acomodações também seja boa.

    Vôos Cargueiros Noturnos

    Esse tipo de vôo está diretamente relacionado ao turno de trabalho noturno e a todos os efeitos nocivos decorrentes. Existe um estudo específico, executado nos Estados Unidos com 41 tripulações de B-727, com a idade média de 38 anos, que foram monitoradas antes, durante e após uma programação de uma semana.

    Durante o descanso diurno, constatou-se que o sono médio foi reduzido em 3 horas (41%) em relação ao descanso noturno, além de ser considerado mais superficial, menos restaurador e pior como um todo. Havia uma noite de descanso nessa programação, a qual atuava positivamente como contramedida ao sono acumulado.

    O ritmo circadiano não se adapta completamente ao programa de descanso invertido, sendo atrasado em aproximadamente 3 horas. Nos dias de trabalho, os reportes de dores de cabeça aumentaram em 400%; de nariz congestionado em 200% e de "olhos ardentes" em 900%. A alimentação fica prejudicada (consome-se lanche ao invés de refeição). Outro fator negativo dessa operação é o longo tempo de espera no aeroporto, enquanto aguarda-se o carregamento da aeronave.

    Isso demonstra claramente que operações cargueiras noturnas, como outros trabalhos noturnos, envolvem uma interrupção fisiológica sem comparação com as operações diurnas.

    Conclusão

    A vasta literatura internacional a respeito das condições de trabalho e saúde dos aeronautas demonstra que o tema é complexo, envolvendo uma multiplicidade de aspectos. Fica evidente que as tripulações estão expostas a várias condições adversas. Por outro lado, reconhecemos que a indústria aeronáutica representa uma classe diferente em suas necessidades quanto ao tipo de trabalho e ambientes operacionais e, também, as diretrizes e os regulamentos não podem cobrir todo o pessoal ou condições operacionais. 

    Portanto, não existe uma solução única e definitiva para esses problemas. No entanto, excesso de zelo com os aspectos econômicos não pode negligenciar a Segurança. Recomendamos que mesmo com uma eventual elevação dos custos para a realização dos vôos solicitados é preferível optar por uma escala com enfoque de Segurança e Fatores Humanos.

    Uma simples saída da pista por motivos de stress ou fadiga já pagaria os custos extras com esse investimento proposto. O desfio das novas tecnologias é de que capitalizaremos em suas qualidades meios para que as tripulações possam atuar de maneira mais segura e que não se iludam acreditando que podem confiar nos automatismos modernos e que isso possa compensar a realidade de nossa necessidades diárias de sono e repouso. É essencial, pois, que a Segurança seja reconhecida como uma responsabilidade dividida entre todos os participantes da indústria.


    FONTE: Air Safety Group 
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